Pesquisa aponta que misturar política e segurança pública pode ser desastroso

Um estudo do Instituto de Pesquisa Avançada em Toulouse, na França, liga o aumento de homicídios com a eleição de policiais para ocuparem o cargo de vereador em municípios brasileiros. Lucas Novaes, cientista político brasileiro responsável pela pesquisa, detalha à Ponte como a falta de propostas concretas abre margem para personagens “lei e ordem” entrarem na política. Os resultados são inversos aos esperados.

Em “The Violence of Law and Order Politics: The Case of Law Enforcement Candidates in Brazil” [“A Violência da Política de Lei e Ordem: O Caso dos Candidatos das Forças de Segurança no Brasil”], o pesquisador analisou 6.193 candidaturas nas eleições municipais brasileiras entre 2000 e 2016. Usou como base para o levantamento candidatos que trouxeram no nome as suas patentes e cargos nas forças de segurança, como tenente, delegado ou soldado. “Misturar política e segurança pública pode ser desastroso”, avalia. “A eleição desses candidatos não significa ter bons resultados na área de segurança pública.”

De acordo com levantamento feito pelo portal G1, as eleições municipais de 2020 apresentam o maior número de candidatos militares em 16 anos, com 6,7 mil buscando vagas nas câmaras ou prefeituras. São 3.575 policiais militares, 1.735 militares reformados, 919 policiais civis, 344 originários das Forças Armadas e 182 bombeiros.

A avaliação de Lucas Novaes é de que existe a relação direta da vitória dos candidatos policiais com mais investimentos em segurança, mas os resultados são desiguais. Enquanto ocorre queda branda de roubos em áreas específicas, há o aumento dos homicídios para quem é pobre, preto e periférico.

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Durante a pandemia, os estudantes perderam o contato físico e a integração que a escola oferece

Por Kaynã de Oliveira

O ensino remoto, adotado pelas escolas desde o início do isolamento social, tem sido desafiador para as crianças e adolescentes com deficiência. A falta de acessibilidade dos materiais utilizados e das aulas prejudicam o aprendizado dos alunos. No Brasil, há cerca de 45 milhões de pessoas com deficiência visual, auditiva, física e mental , segundo dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística divulgados em 2010. A lei brasileira de inclusão, em vigor desde 2016, visa a garantir a acessibilidade, a inclusão e direitos fundamentais das pessoas com deficiência como educação, transporte e saúde.

A professora Biancha Angelucci, do Departamento de Filosofia da Educação e Ciências da Educação da Faculdade de Educação da USP, explica que algumas atividades propostas pelas escolas nem sempre são acessíveis às crianças com deficiência, já que os tipos de deficiência são vários e cada aluno possui necessidades de acessibilização específicas: “Aquilo que muitas das crianças que não têm deficiência têm tido acesso, via internet ou via papel impresso, muitas vezes não chega nas crianças com deficiência, porque não é pensado em termos de acessibilidade. O vídeo não está garantindo legenda para uma criança surda ou não está garantindo a audiodescrição ou a conversão em arquivo de áudio para as crianças cegas, não tem uma tecnologia ‘assistiva’ para as crianças com paralisia cerebral ou algum prejuízo na mobilidade ou na fala.” A professora ainda compartilha que a situação é preocupante, já que os estudantes sem acesso aos conteúdos podem ficar com o aprendizado defasado.

MECANISMO DE ACOLHIMENTO

Durante a pandemia, os estudantes perderam o contato físico e a integração que a escola oferece. Para a professora, é importante, numa eventual volta às aulas, que as unidades escolares não retomem bruscamente, mas planejem a ressocialização dos estudantes, criem mecanismos de acolhimento e discutam a pandemia. “Todos vão ser alvo dessa nossa preocupação de que efeitos destes meses de privação do coletivo da escola vão gerar no retorno. Uma das questões que a gente tem insistido é essa de que a escola não pode simplesmente começar as atividades sem discutir o que aconteceu, sem discutir as perdas e sem criar mecanismos de acolhimento e de aproximação.”

“Temos um cuidado enorme nas unidades educacionais para receber as crianças. No primeiro momento, é até com os familiares, para que as crianças possam ter um ambiente de convivência mais confiável e mais respeitoso a partir dessas interações entre familiares, profissionais da educação e a criança. Cinco meses depois, [devido à pandemia] essas questões precisarão ser recolocadas. Também é preciso considerar, para todas as crianças, que, depois de um bom tempo vivendo em casa, só com a mediação das tecnologias digitais, sem contato com outras crianças, muitos dos laços tenham se perdido”, afirma Biancha.

A família tem função essencial no desenvolvimento das crianças com deficiência. É responsável por fazer a mediação com os educadores para que a escola compreenda as formas de acessibilidade que o aluno precisa. Na pandemia, as famílias têm tido contribuição fundamental para garantir o aprendizado das crianças e, no retorno das atividades presenciais, deverão compartilhar com a unidade escolar quais foram os avanços feitos. “As famílias nos ajudam a conhecer as formas de acessibilidade que a criança ou o adolescente estão acostumados, dá dicas sobre como aquela criança organiza seu pensamento e como podemos nos comunicar melhor com a criança. A família também sempre dá notícias sobre o que está acontecendo no universo dos cuidados em saúde da criança com deficiência”, afirma a professora.

A mobilidade urbana é um dos principais temas a ser discutido e resolvido no país

Por Luis Fernando Amato Lourenço e Julio Barboza Chiquetto*

Em anos recentes, o deslocamento urbano já vinha experimentando diversas modificações devido a inovações como o uso de novos aplicativos de deslocamento, compartilhamento de veículos, mais opções de micromobilidade e novas concepções e ideias sobre o próprio planejamento urbano. Atualmente, com o advento da pandemia de covid-19, a mobilidade urbana volta a estar no centro das discussões sobre o meio ambiente urbano, na medida em que as principais recomendações da Organização Mundial da Saúde (OMS) para evitar o contágio e achatar a curva das contaminações passam necessariamente pela prática do isolamento social e de se evitar aglomerações.

A mobilidade urbana é uma questão multidimensional, pois mede não só o acesso a bens e serviços, mas as conexões entre as pessoas e sua relação com a cidade, que desdobra diariamente nas áreas de circulação urbana, motivada por diversos conflitos de interesse. Além disso, não se pode prescindir da associação com a questão ambiental, sendo os veículos automotivos a principal fonte de poluentes do ar danosos à saúde nas grandes cidades. A chegada de severas restrições ao deslocamento urbano devido à pandemia impõe uma camada adicional de complexidade a essa questão e nos coloca algumas questões fundamentais: quais os impactos do isolamento social no deslocamento dos variados grupos populacionais? Quais as consequências sociais e ambientais da restrição dessas atividades? Quais modelos de mobilidade urbana podem ser pensados para a nova realidade das cidades no contexto do pós-pandemia?

Efeitos decorrentes

A partir da segunda quinzena de março de 2020 as principais cidades do País começaram a adotar medidas de isolamento social em função do aumento das taxas de infecção por Sars-Cov-2. Isto levou à diminuição abrupta da mobilidade nas grandes áreas metropolitanas (figura 1).

Os impactos na mobilidade urbana têm fortes consequências socioeconômicas, logísticas e ambientais, principalmente no transporte público coletivo. Os segmentos mais vulneráveis da população vivem em áreas periféricas percorrendo maiores distâncias para ter acesso à saúde pública, educação, trabalho e lazer. Cerca de 228 mil pessoas acima de 50 anos de idade e de baixa renda, habitantes das 20 maiores cidades do Brasil, estão a mais de 30 minutos de caminhada até uma unidade de saúde, onde podem realizar o processo de triagem e encaminhamento dos casos suspeitos de covid-19. Considerando este mesmo grupo populacional, 1,6 milhão de pessoas moram a mais de cinco quilômetros de carro até hospitais com estrutura para a internação de pacientes (dados de 2020 do Ipea). Embora seja indicado que a população procure diretamente unidades de triagem em casos suspeitos, há um histórico de procura direta pela população a hospitais de referência.

A configuração das cidades não reflete uma homogeneidade necessária para garantir o acesso aos espaços e serviços urbanos igualmente para todo os setores populacionais. A população de baixa renda, além de normalmente residir em regiões periféricas e mais distantes dos serviços (como a saúde), depende mais do transporte público em comparação à população de maior renda. Diversos estudos mostram que os usuários de ônibus estão mais expostos a viagens mais longas e, portanto, também à poluição do ar. A exposição crônica à poluição do ar é um fator de risco para muitas das doenças crônicas (como doenças respiratórias, cardíacas, asma, diabetes) amplamente relatadas na literatura científica. Além disso, altas concentrações de poluentes atmosféricos afetam as defesas naturais do corpo contra vírus transmitidos pelo ar, tornando as pessoas mais propensas a contrair doenças virais.

Por estes motivos é possível postular que a população urbana exposta a altas concentrações de poluentes possui maiores riscos de mortalidade associados à covid-19. Um estudo da Faculdade de Saúde Pública da Universidade de Harvard demonstra que o incremento de 1 µg/m3 de MP2,5 está associado a um aumento de 8% na taxa de mortalidade por covid-19. Além disso, no Brasil, carros particulares ocupam cerca de 60% do total dos espaços viários, mas transportam apenas 20% da população. Esta desproporção entre uso dos espaços urbanos, eficiência no transporte e emissão per capita de poluentes, entre outras, é um forte sinal de injustiça ambiental nos grandes centros urbanos. De acordo com a Figura 1, as viagens por carros particulares foram as que menos apresentaram queda devido aos efeitos do isolamento social em comparação aos outros modais – o que é facilmente compreensível devido à maior facilidade para se manter o isolamento nas viagens por este modal. Uma vez que, durante a pandemia, a população de renda mais alta é justamente a que consegue se deslocar de forma mais segura – sem a necessidade de se aglomerar no transporte público -, isto demonstra uma exacerbação da injustiça ambiental nas questões de mobilidade urbana devido aos impactos da pandemia.

Por outro lado, um efeito colateral positivo decorrente do isolamento social em diversas regiões mundiais foi a diminuição das concentrações de poluentes atmosféricos, como o dióxido de nitrogênio (NO2), material particulado (MP) e monóxido de carbono (CO) com base em dados espaciais de alta resolução. Na cidade de Wuhan, epicentro inicial do surto, as taxas de NO2 caíram 22,8 µg/m³ e as de MP2,5 diminuíram em 1,44 µ/m³. Outras 367 cidades chinesas registraram, em média, uma redução de 18,9 µg/m³ de MP2,5. Na Europa ocorreu no mês de abril de 2020 uma redução média de 40% nas emissões por dióxido de nitrogênio (NO2) e de 10% nos valores médios de material particulado. Além disso, estima-se que as emissões de CO2 caíram cerca de 17% ao redor do mundo.

A cidade de São Paulo, que possui a maior frota veicular circulante no País, registrou após as primeiras semanas do isolamento social reduções drásticas de NO (até -77,3%), NO2 (até -54,3%) e CO (até -64,8%) comparados com anos anteriores. O estudo realizado por Nakada e Urban (2020) indica que as reduções observadas de poluentes na cidade de São Paulo não foram altamente determinadas por mudanças nas condições de dispersão – o que poderia explicar, em parte, a diminuição desses poluentes. Em contraste, muitas regiões no planeta registraram aumento das concentrações de ozônio (O3), devido à sua complexa química atmosférica, o que também já foi observado em outros períodos e situações com diminuição da emissão de poluentes.

De acordo com um estudo publicado pelo The Lancet, realizado com dados de 272 cidades chinesas, a paralisação das atividades na China e a decorrente redução na poluição atmosférica evitaram 8.911 mortes associadas ao NO2, e 3.214 mortes associadas ao material particulado. Estes números, baseados em estudos epidemiológicos internacionais, são mais altos do que a quantidade de mortes registradas por covid-19 no mesmo período (4.633), durante os 34 de quarentena (Chen et al, 2020). Outro efeito positivo decorrente das alterações de mobilidade nos centros urbanos foi a diminuição no número de acidentes fatais veiculares, com queda de 28% no número de acidentes e de 7% de mortes entre março e abril no país todo. O Estado de São Paulo registrou em abril o menor número de fatalidades associadas ao tráfego veicular desde o início da sua série histórica, em 2015.

Reflexões para mobilidade urbana durante e pós-covid-19

A circulação do vírus após o período de isolamento social, provavelmente, ainda ocorrerá até o desenvolvimento de uma vacina. Haverá o retorno da circulação normal de pessoas utilizando modos de transporte coletivo (ônibus, trens e metrô são responsáveis por 50% das viagens motorizadas no País), portanto, urge considerar quais políticas públicas referentes à mobilidade podem ser adotadas para que se evite uma nova onda da doença nos centros urbanos.

O estímulo e a promoção de alternativas ao transporte coletivo motorizado podem mitigar os riscos de aglomerações. Neste âmbito, o transporte ativo como o ciclismo e caminhadas para percursos curtos deve ser priorizado. A cidade de Bogotá implementou, como medida de mitigação da covid-19, 76 quilômetros de ciclofaixas temporárias na cidade na tentativa de reduzir a lotação do transporte público. Além de se evitar aglomerações, a substituição de viagens motorizadas pelo ciclismo é uma estratégia fundamental para ajudar a lidar com a carga global de doenças não transmissíveis (DNTs) devido aos muitos efeitos positivos da atividade física na saúde, além de promover inúmeros cobenefícios ambientais.

Na cidade de São Paulo, o uso da bicicleta como meio de locomoção cresceu 24% de 2007 para 2017, passando de 304 para 377 mil viagens/dia. Como estímulo ao uso, os serviços de empréstimo de bicicletas poderiam oferecer períodos de uso gratuito, maior quantidade de bicicletas e cobrindo áreas de atendimento mais amplas que as atuais. Em contraponto, esta solução não atende à população mais vulnerável que reside em zonas periféricas distantes e que realiza viagens longas ao trabalho. É estimado que o tempo médio de viagens, em modo coletivo, seja de 60-61 minutos em rendas familiares de até R$ 3.816. Portanto, para estas populações, é necessário se pensar alternativas mais realistas.

Neste ponto, a diminuição das distâncias entre trabalho e moradia adquire importância fundamental, pois cerca de 45% das viagens totais são motivadas por trabalho (Pesquisa Origem-Destino, 2017). Uma vez que a maior distância percorrida leva a deslocamentos mais longos, elas também correspondem a maior exposição à agentes ambientais e a maiores emissões de poluentes. Distribuir melhor as oportunidades de trabalho, reduzindo a necessidade de longos deslocamentos, nos abre a oportunidades de cobenefícios muito promissoras. Entre elas, podemos citar o menor tempo de exposição à covid-19 e à poluição do ar, ganhos em qualidade de vida e saúde mental, e o encorajamento do uso de transportes não motorizados, que são menos poluentes e garantem maior isolamento social e promovem a saúde (uma vez que deslocamentos mais curtos estão fortemente associados ao transporte por bicicleta e caminhadas). Fundamentalmente, elas adquirem um caráter de promoção de maior justiça social e ambiental nos centros urbanos, principalmente num contexto pós-pandemia. Ações complementares, como o fomento a modos motorizados de micromobilidade, como patinetes eletrônicos e scooters, podem operar em sinergia com a diminuição das distâncias.

O trabalho via remoto, imposto pelo isolamento social, tem se mostrado como uma forma efetiva de se evitar o deslocamento desnecessário, contribuindo com a diminuição de pessoas nos transportes coletivos. Em contraponto, os segmentos da população que dependem totalmente do modal público coletivo possuem atualmente maior risco de exposição ao vírus Sars-Cov-2, fato que evidencia claramente a injustiça ambiental nas questões de mobilidade urbana nas grandes cidades brasileiras. Nesse sentido, a governança municipal é fundamental, pois isso depende da articulação entre os setores produtivos e o poder público para a implementação de políticas de desenvolvimento urbano policêntrico.

Em relação aos sistemas de transporte coletivos, estes inevitavelmente são ambientes de alto risco associados ao contato e transmissão do vírus em função do alto número de pessoas confinadas em espaços com circulação de ar limitada. Como diminuir os riscos de proliferação e contaminação?

• Deve-se garantir a execução contínua de um ciclo de sanitização com substâncias que eliminem o vírus do ambiente interno (ex. pulverização de solução de peróxido de hidrogênio) como assentos, barras, alças, filtros e dutos de ar. Devem ser preconizados procedimentos de higienização que garantam a proteção e segurança dos funcionários responsáveis pelos procedimentos de limpeza, com o fornecimento de EPIs adequados. Na China, estão sendo utilizadas luzes ultravioleta como forma de eliminação do vírus (99,9% de eliminação).
• Deve ser promovido o estímulo ao uso de horários alternativos (deslocamentos fora dos horários de pico).
• Disponibilização de álcool em gel e máscaras de proteção facial para os usuários.
• Checagem de temperatura (termômetros infravermelhos, como exemplo ao que está sendo feito na China e em outros países).
• Restrição ao uso de papel moeda nas estações de ônibus, trens e metrôs e adoção de cartões individuais (carregamento em aplicativos e caixas de bancos) como vem sido feito na Alemanha, Nova Zelândia, Espanha e Indonésia.

* Pesquisadores do Instituto Estudos Avançados da USP

Fonte: jornal.usp.br clique aqui para acessar o site

As bandeiras de luta da juventude nos anos de chumbo no Brasil

POR ÁLVARO CALDAS

Sob a direção de Otávio Frias Filho, a redação da Folha se transformou num castelo de ex-libelus. Para lá foram Caio Túlio Costa, Matinas Suzuki, Laura Capriglione, Mario Sérgio Conti, Josimar Melo. Eu estava na chefia de redação da sucursal do Rio e me lembro de que diariamente falava com um libelu na sede. Eles estavam em todas as editorias

Liberdade e Luta continua sendo uma palavra de ordem atual. Os estudantes filiados à Libelu bradavam “abaixo a ditadura” em suas manifestações, criticavam a caretice e o regime de partido único dos países comunistas do Leste Europeu. Denunciaram a invasão da Tchecoslováquia pelos tanques russos. Eram críticos dos comunistas tradicionais ditos reformistas e dos que foram à luta armada. Gostavam de bandas de rock e dos Rolling Stones, não gostavam da censura e do Dops e animavam suas festinhas com o uso tolerado de maconha.

Poucos, mas ruidosos, deixaram sua marca num momento de refluxo no início do processo de abertura política. Foram os modernistas de 1922 em outro momento e num novo figurino. Vieram em sua maioria da ECA e da Faculdade de Filosofia da USP. Seduzidos pelas ideias e a trajetória do profeta banido Leon Trotsky, formaram uma corrente ligada à Organização Socialista Internacionalista, a OSI, que editava o jornal O Trabalho. Este surto de rebeldia e efervescência política e cultural pode ser visto no documentário Libelu ‒ Abaixo a ditadura, um dos 10 longas brasileiros da mostra competitiva do festival É tudo Verdade.

Menos de 10 anos depois do apogeu do movimento estudantil com a passeata dos 100 mil, em 68, os estudantes reaparecem na cena política na segunda metade dos anos 70. Surgem com uma cara nova, bolsas penduradas nos ombros, costumes e ideais antagônicos aos da geração que os antecedeu. Jovens de classe média, brancos, sólida formação escolar, cultos, os chamados pequenos burgueses da peça de Gorki, execrados no jargão marxista tradicional. Não tinham a ambição de poder, um projeto revolucionário, como apregoavam os jovens que enfrentaram a ditadura na década anterior.

Nada de culto à personalidade, de Marx, Lênin, Mao, Fidel ou Che. Liam os existencialistas Breton, Sartre e Simone. O pessoal da Escola de Frankfurt, Adorno e Benjamin. Barthes, Foucault, Cortázar e Murilo Mendes, entre outros. Uma outra visão e sentimento do mundo. Que também está a anos luz de distância dos jovens de esquerda de hoje, estreantes na política nestas eleições. Nascidos no século 21, integrantes da chamada geração Z, abandonaram os livros, vivem a revolução tecnológica e cibernética, uma simbiose de máquinas e seres vivos, e trazem na mente os ecos da convulsão que agitou o país em 2013.

Rejeitam políticos e partidos tradicionais, querem fazer algo diferente sem saber o quê. Não estão vinculados a organizações, exceção daquele percentual mínimo ligado aos partidos comunistas. Todas as discussões coletivas são feitas em lives, o que a pandemia consagrou. Os que se dispõem a uma participação direta na política possuem ligações e referências familiares, são filhos ou netos de ex-militantes. Orientam-se pelos programas e debates nas redes e trocam mensagens o tempo todo pelo Tik Tok e Instagram. Movimento estudantil é coisa do século passado.

O jornalista e cineasta estreante Diógenes Muniz, 34 anos, que dirigiu o documentário, nasceu e cresceu na democracia. Ele e toda a sua equipe. Diógenes ouviu falar em Libelu pela primeira vez quando leu um poema de Leminski dedicado ao grupo, no qual o poeta se refere aos trotskistas “como aqueles que o poder não corrompeu”. Nessa época, ele começou a diferenciar essa geração, mais ligada à contracultura e à transgressão dos costumes, daquela da luta armada.

A Libelu seduziu centenas de jovens, muitos personagens conhecidos do público atualmente. A corrente teve papel importante na reconstrução das entidades estudantis UNE e UBES, fechadas pela repressão. E ganhou projeção ao retomar e propagar a palavra ordem do “abaixo a ditadura”, que andava esquecida.  O documentário entrevistou vários deles. Era predominante a presença de jornalistas, vindos da ECA, atraídos em massa para a Folha de S.Paulo em sua fase de renovação, início da década de 80.

Sob a direção de Otávio Frias Filho, a redação se transformou num castelo de ex-libelus. Para lá foram Caio Túlio Costa, Matinas Suzuki, Laura Capriglione, Mario Sérgio Conti, Josimar Melo. Eu estava na chefia de redação da sucursal do Rio e me lembro de que diariamente falava com um libelu na sede. Eles estavam em todas as editorias. No Rio tínhamos trotskistas discretos na redação, mas não libelulistas. De onde se pode concluir que esse fenômeno foi típico da pauliceia. Também ajustam contas com seu passado rebelde no doc o economista Eduardo Giannetti, os jornalistas Demétrio Magnoli, Paulo Moreira Leite e o ex-ministro Antônio Palocci.

O movimento estudantil de 68 formou um grupo privilegiado de jovens atraídos para as organizações de luta armada. Em certo momento, fechadas as portas e possibilidades de uma atuação legal, o embate contra as forças da ditadura passou a ser direto, de armas na mão. O vento forte da revolução social passou arrastando a todos, como se fosse um vendaval. Cristalizou-se a volúpia da certeza, a sensação de que “o apocalipse quer tudo, e tudo imediatamente”, como narra um personagem de André Malraux em seu diário sobre a guerra civil espanhola.

Imbuída dessa certeza, a carioca Ana Maria Nacinovic foi assassinada aos 25 anos, em junho de 1972, numa emboscada armada por uma milícia doicodiana em São Paulo. Ana Maria era da ALN, treinada no manuseio de armas, vivia clandestina e, segundo o testemunho dos que a conheceram ‒ peço licença para encadear adjetivos ‒, era belíssima, inteligente, sensível e corajosa. Tinha olhos azuis esvoaçantes. Estudou no Colégio de freiras São Paulo, em Ipanema. Desde cedo aprendeu piano com o professor Guilherme Mignone e cursou a Faculdade de Belas Artes.

Outro jovem com formação política e cultural, amante do cinema, culto e sedutor da geração meia oito foi o líder estudantil Marcos Medeiros. Fez Sociologia na Faculdade Nacional de Filosofia, militou no PCBR. Nas passeatas pelas ruas do Centro do Rio, discursava em cima de caixotes ou trepado nos postes. Marcos escapou para o exílio. Passou por Havana e Paris. Trabalhou com o documentarista Chris Maker e foi colaborador e ator de Glauber Rocha. Aderiu à contracultura e entrou no mundo das drogas. Na volta do exílio, caiu em depressão, morreu aos 56 anos. Parte de sua vida está no documentário Marcos Medeiros: codinome vampiro, de Vicente Duque Estrada. Não está programado no “É tudo Verdade.”

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Defensores públicos durante visita ao terminal rodoviário de Rosário

O Núcleo Regional da Defensoria Pública do Estado em Rosário deu início ao projeto “Comunidade tem voz”, que consiste em catalogar os casos noticiados pela população, tendo como foco demandas coletivas, para apuração e adoção de atuações estratégicas e efetivas para a solução dos conflitos. O projeto foi idealizado pelos defensores públicos Alex Pacheco Magalhães e Rafael Caetano Alves Santos.

Diante de denúncias recebidas sobre as péssimas condições de estrutura, acessibilidade, higiene e sanitárias no Terminal Rodoviário de Rosário, os defensores Alex Magalhães e Rafael Caetano, acompanhados de agentes de Vigilância Sanitária do município, realizaram inspeção no local, ocasião em que constataram a existência de diversos problemas.

Entre eles: a falta de acessibilidade para pessoas com deficiência e idosos; condições insalubres de limpeza, higiene e sanitárias de banheiros e espaços do terminal; a quantidade de sanitários, assentos e veículos para atender a grande demanda de pessoas; a inexistência de funcionários e local para prestar informações ao público; a ausência de segurança na localidade; problemas de infraestrutura; armazenamento inadequado de lixo no local; e ausência de fiscalização e controle no grande fluxo de pessoas, em especial de comerciantes informais.

PREFEITURA NOTIFICADA

Diante disso, os defensores expediram ofício à Prefeitura e Secretaria de Infraestrutura do Município, recomendando providências no sentido de garantir avanços e melhorias (correções, adequações, reformas, aquisições, ampliações e construções) no terminal rodoviário. Para o caso de impossibilidade, foi recomendada a construção de um novo terminal em área específica, para que possa atender devidamente as demandas da população.

“Esperamos muito contar com a sensibilidade do poder público municipal. No início do corrente ano, notícias já haviam circulado nos veículos de comunicação acerca da forma precária do referido Terminal Rodoviário”, explicou o defensor Alex Pacheco.

“A atuação defensorial visa justamente garantir voz para a comunidade nesse projeto, sendo que na presente demanda almeja-se comodidade, conforto e dignidade para usuários, turistas, funcionários e toda a população que se utiliza do Terminal Rodoviário municipal”, pontuou o defensor Rafael Caetano.

Fonte: DPE/MA